Waardevolle samenwerking COB-netwerk en MIRT-team

De MIRT-verkenning richt zich op een breed pakket aan maatregelen, die binnen drie deelstudies worden onderzocht. Een daarvan richt zich op een nieuwe oeververbinding en het verbeteren van het openbaar vervoer, waarbij geldt dat de oeververbinding in ieder geval geschikt moet zijn voor voetgangers, fietsers en ov. Projectleider Viktor Timmermans vertelt: “Met twee ingenieursbureaus hebben we alle opties in kaart gebracht, evenals de mogelijkheden om het ov tussen Rotterdam-Noord en -Zuid te verbeteren. Daarbij is gekeken naar locaties voor bruggen en tunnels met de bijbehorende tracés in combinatie met verschillende ov-kwaliteiten.”
(Foto: Flickr/Erwyn van der Meer)

Digitale brainstorm

Hierna zijn de onderzoekers gaan ‘zeven’ om te komen tot een behapbaar aantal kansrijke opties. Op basis van deze opties zal uiteindelijk een voorkeursalternatief worden vastgesteld. Tijdens het onderzoek bleek dat er meer kennis van ondergronds bouwen nodig was, om een goede afweging te maken. “Het was allemaal vrij binair”, stelt vervoerskundig adviseur Jeroen Henstra, die namens de RET bij de verkenning betrokken is. “Bij het inzoomen op specifieke punten was het in veel gevallen zwart of wit. Stond ergens op een tracé bijvoorbeeld een funderingspaal op een ongelukkige plek, dan werd de boortunnel-optie voor dat tracé geschrapt”

Was een tracé op een bepaalde plek net iets te smal, ging de optie van een cut-and-covertunnel daar van tafel. Verder werden de kosten van de verschillende varianten geschat aan de hand van kostenkentallen. Henstra: “Waarbij ik me afvroeg of die kentallen voldoende rekening hielden met de huidige stand van de techniek en lokale kansen. Daardoor kreeg ik het gevoel dat bijvoorbeeld kansrijke tunnelopties wellicht buiten beeld raakten.”

Henstra’s gevoel bleek breder te leven. “Zo pleitten bewonersgroepen, die via ons participatietraject bij de verkenning betrokken zijn, er ook voor, om nog eens goed naar de ondergrondse varianten te kijken. Dat was voor ons reden om het COB te vragen of ze met ons mee wilde denken, zodat we meer gevoel zouden krijgen voor de mogelijkheden en onmogelijkheden van de tunnelvarianten die we hadden geïnventariseerd.” COB-directeur Karin de Haas reageerde positief op de vraag en stelde voor om workshops met experts uit het COB-netwerk te organiseren. Na overleg met het MIRT-team is gekozen voor een kort en intensief traject met een digitale brainstorm, waarbij gedurende een middag kennis uit het netwerk is opgehaald.

‘Het mooie van dit traject is dat nu in een vroeg stadium naar alle varianten is gekeken.’

“Aan de brainstorm hebben ruim zeventig experts uit ons netwerk meegedaan”, vertelt docent Ondergronds bouwen Wout Broere, die samen met De Haas de brainstorm coördineerde. “We zijn gestart met een introductie van Viktor, waarin hij het MIRT-traject en alle geïnventariseerde varianten kort heeft toegelicht en een aantal vragen heeft voorgelegd. Vervolgens hebben de COB-experts zich in parallelle sessies kritisch gebogen over de opties voor een geboorde tunnel, voor een ‘anders gebouwde tunnel’ en voor opties waarbij maaiveldinpassingen zijn gecombineerd met een tunnel. Voor elke sessie hebben we een gemengde groep gevormd. Bij de groep voor de boortunnelvarianten zaten bijvoorbeeld niet alleen boortunnelexperts, maar ook mensen met kennis van andere typen tunnels en deskundigen op het gebied van installaties, duurzaamheid en planologie. Ook in de andere groepen hebben we voor een dergelijke mix van expertises gezorgd om kokervisies te voorkomen.”

De sessies hebben een forse lijst met aanbevelingen en opmerkingen opgeleverd. Deze groslijst is door een kleiner expertteam van het COB samen met enkele leden van het MIRT-projectteam kritisch doorgenomen en gefilterd. Henstra is tevreden: “De inbreng van het COB-netwerk heeft gebracht wat ik ervan verwachtte. Er zijn veel slimme dingen gezegd en ik vond het erg inspirerend, onder andere omdat de deelnemende experts allerlei projecten goed kennen en hun adviezen met concrete voorbeelden kunnen onderbouwen.”

Ook Timmermans kijkt positief terug op de samenwerking: “Vooraf vond ik het best spannend om mensen in te schakelen die vooral in de uitvoeringsfase werken en gewend zijn om zich met veel technische details bezig te houden. Ik vroeg me af of dat wel zou passen bij onze verkenning, die zich veel meer richt op bestuurlijke besluitvorming. Terugkijkend is het heel goed gegaan. Het was een efficiënte manier om extra kennis op te halen, waarbij ik er wel van overtuigd ben dat de samenwerking met het COB nodig was om de hoofdlijnen uit de groslijst te destilleren.”

Reële kentallen

Ook Broere is positief: “Als wetenschapper word ik heel blij van dit soort trajecten. Meestal komen ondergrondse varianten pas laat in beeld. Zo gaat men vaak pas serieus nadenken over een ondergrondse variant als blijkt dat de gekozen bovengrondse variant lastiger is dan gedacht. Op dat moment ligt de tracékeuze meestal al vast en is de beste ondergronds oplossing niet meer mogelijk. Het mooie van dit traject is dat nu in een vroeg stadium naar alle varianten is gekeken. Daardoor is er sprake van een echte vergelijking van alle mogelijkheden. En door constructeurs en experts nu al aan te haken, komen ook alternatieve tracés, innovatieve constructies en bouwmethoden en slimme combinaties in beeld, evenals ideeën om specifieke knelpunten op te lossen.”

Zowel Timmermans als Henstra werden verrast door sommige adviezen van het COB-netwerk. “Het meest verrassend vond ik de boodschap dat hybride tunnels – een combinatie van een boortunnel met een afzinktunnel of een gedeeltelijke cut-and-covertunnel – vaak een aantrekkelijke optie zijn”, stelt Timmermans. Volgens Henstra geldt dat ook voor hem. Daarnaast was Henstra ook door andere opmerkingen verrast: “Ik wist niet dat boortunnels tegenwoordig heel goed op een geringere diepte en in slappere grond kunnen worden aangelegd. Een mooi voorbeeld dat je terdege rekening moet houden met de vooruitgang van de techniek.”

‘De kosten van een boortunnel zijn bijvoorbeeld sterk afhankelijk van het aantal stations en de diepteligging van de tunnel, omdat vooral diepgelegen stations enorm kostbaar zijn.’

Henstra vond het ook zinvol om te horen dat kostenkentallen eigenlijk altijd een nuancering vragen. Broere: “Dit soort kentallen geeft meestal de kosten per kilometer aan, maar de daadwerkelijke kosten zijn van allerlei factoren afhankelijk. De kosten van een boortunnel zijn bijvoorbeeld sterk afhankelijk van het aantal stations en de diepteligging van de tunnel, omdat vooral diepgelegen stations enorm kostbaar zijn. Daarnaast moet je rekening houden met de kosten van omgevingsmanagement en bijvoorbeeld verkeersmaatregelen. Los daarvan is het belangrijk om reële kentallen te gebruiken.”

Hybride concept

De opmerking vanuit het COB-netwerk dat je bij het beperken van hinder niet alleen naar de bouwtijd moet kijken, maar ook naar de gebruiksfase, vindt Henstra ook zinvol: “In eerste instantie hebben wij alleen gekeken naar de hinder tijdens de bouw. Daardoor scoren varianten met een korte bouwtijd – zoals bovengrondse varianten – al gauw beter dan ondergrondse. Neem je echter ook de hinder mee gedurende de gebruiksfase, dan kan de totale hinder heel anders uitpakken.”

Timmermans: “De adviezen van het COB-netwerk hebben we gebruikt bij het opstellen van de Notitie kansrijke oplossingsrichtingen. Op basis van deze notitie is besloten drie brugvarianten en twee tunnelvarianten de komende tijd uitgebreid te onderzoeken om tot een voorkeursvariant te komen. Bij het onderzoeken van de tunnelvarianten gaan we in ieder geval het hybride concept uitwerken. Verder zullen we in lijn met de adviezen van het COB-netwerk het vervoersconcept centraler stellen. En vanzelfsprekend nemen we bij het onderzoeken en beoordelen van de overgebleven varianten de nieuwe inzichten en kennis mee die we door de samenwerking met het COB hebben opgedaan.”