Renovatie vergt creatieve oplossingen

Schiphol heeft de afgelopen jaren de Kaagbaan- en Buitenvelderttunnel grondig gerenoveerd om te voldoen aan de eisen van de nieuwe tunnelwet. Tijdens de renovatie zijn de tunnels vrijwel continu in gebruik gebleven. Dat vergde veel creativiteit en intensief overleg met het bevoegd gezag, vertellen Jeffrey Rundberg en Kees Uijl.

“Schiphol heeft twee tunnels op zijn grondgebied”, vertelt Jeffrey Rundberg, projectmanager tunnelveiligheid bij Schiphol. “Beide kruisen een start/landingsbaan. Onder de Kaagbaan ligt een dienstentunnel – de Kaagbaantunnel – die alleen gebruikt wordt door voertuigen van de luchthaven. Denk aan tankwagens, bagagevervoer, busjes met ‘crew’ en hulpdiensten. Deze tunnel is ongeveer 550 meter lang en heeft één buis van bijna twaalf meter breed. Het verkeer rijdt hier in twee rijrichtingen doorheen met een maximumsnelheid van dertig kilometer per uur. De tweede tunnel is de Buitenvelderttunnel onder de gelijknamige baan. Dit is een combitunnel met vier buizen voor regulier wegverkeer, fietsers en openbaar vervoer die naast de tunnel in de A4 ligt.”

“Toen duidelijk werd dat we deze twee tunnels moesten renoveren, was ook direct duidelijk dat het afsluiten van de Kaagbaantunnel gedurende een langere periode geen optie was. Omrijden voor het verkeer was onmogelijk, onder andere omdat de meeste voertuigen die deze tunnel gebruiken geen kenteken hebben en niet over de openbare weg mogen rijden. De enige mogelijkheid zou zijn om de Kaagbaan te sluiten, zodat het verkeer deze baan zou kunnen kruisen om andere locaties op de luchthaven te bereiken. Voor Schiphol was dat onacceptabel. We moesten dus iets bedenken om te kunnen renoveren terwijl de tunnel open bleef.”

Discussie

Om de beschikbaarheid tijdens de renovatie te garanderen, is één rijbaan in de Kaagbaantunnel afgesloten, terwijl de andere in gebruik bleef. Tussen beide rijbanen is een barrier aangebracht om veilig te kunnen werken. Het verkeer over de open rijbaan is steeds in blokken per rijrichting door de tunnel geleid. Als eerste is aan de buitenzijde van de afgesloten baan een vluchtgang gebouwd met vier vluchtdeuren en een overdruksysteem. De ruimte boven het vluchtkanaal dient als technische ruimte voor alle bekabeling en besturingskasten. Vervolgens zijn boven de afgesloten rijbaan ventilatoren, camera’s en een brandblussysteem aangebracht. Daarna is deze rijbaan afgesloten en de andere geopend en zijn ook daar alle installaties aangebracht.

Rundberg: “Vooral over de aanleg van het vluchtkanaal is veel discussie geweest. Dat is inherent aan het aanpassen van een bestaande tunnel met beperkte ruimte. In dit geval ging het over de breedte van de rijbanen. Deze waren elk vijf meter breed zoals de hele verkeersroute op de luchthaven, en ‘operations’ vond dat die breedte ook na de renovatie gegarandeerd moest worden. Dat bleek net niet te lukken. Na een veiligheidsanalyse en een operationele impactanalyse hebben we uiteindelijk besloten om één rijbaan met twaalf centimeter te versmallen tot 4.88 meter.”

Gedoogovereenkomst

Schiphol wilde dat ook de Buitenvelderttunnel gedurende de renovatie beschikbaar bleef. Bij deze tunnel was dat minder complex, omdat voor het autoverkeer en de bussen drie tunnelbuizen aanwezig waren. Kees Uijl, operationeel tunnelbeheerder van Schiphol N.V.: “Hier hebben we steeds een van de verkeersbuizen aangepakt en het verkeer door de andere twee geleid. Dat klinkt eenvoudiger dan het was. Bij het maken van vluchtdeuren tussen twee buizen hebben we bijvoorbeeld een luchtdichte omkasting in de verkeersbuis gemaakt om hinder in die buis te voorkomen en ervoor te zorgen dat er bij brand in de verkeersbuis geen ‘rookkortsluiting’ zou ontstaan. Verder waren veel testen ‘buisoverstijgend’, wat betekende dat we andere oplossingen moesten bedenken om de beschikbaarheid te garanderen. Denk aan het afsluiten van één buis en in de andere buis afwisselend per rijrichting blokrijden onder begeleiding.”

“Het per buis renoveren betekende dat de tunnel gefaseerd in gebruik werd genomen. Officieel hadden we voor elke gerenoveerde buis een openstellingsvergunning moeten aanvragen. Aangezien dat erg onpraktisch was en veel extra tijd zou kosten, zijn we in een vroeg stadium met de omgevingsdienst – die verantwoordelijk is voor de openstellingsvergunning – in gesprek gegaan. Dat heeft geleid tot een gedoogbeschikking waarin is vastgelegd dat we tijdens de renovatie moesten voorkomen dat de tunnel minder veilig werd dan voorheen. Aangezien er bij de start van de renovatie feitelijk geen veiligheidssystemen in de tunnel zaten, konden we ervoor zorgen dat de veiligheid bij elke stap steeds groter werd. We hebben onder meer een tijdelijk camerasysteem aangebracht evenals tijdelijke lokale bediening met operators in een container naast de tunnel die met het camerasysteem de tunnelbuizen bewaakten.”

Relatie met bevoegd gezag

“Investeren in een goede relatie met het bevoegd gezag is bij dit soort projecten van groot belang”, stelt Rundberg. “De eisen in de tunnelwet zijn grotendeels gebaseerd op nieuwbouw. Bij renovatie van tunnels heb je te maken met bestaande civieltechnische configuratie. In de Buitenvelderttunnel was bijvoorbeeld geen ruimte om middentunnelkanalen aan te leggen voor evacuaties. Dat houdt in dat je steeds oplossingen moet bedenken die niet standaard zijn. Formeel toetst het bevoegd gezag alleen aan het begin en einde van de bouw. Wij wilden hen graag vaker laten meedenken. Daarom hebben we altijd open met de mensen van de omgevingsdienst gecommuniceerd – zij hebben een mandaat namens het bevoegd gezag -, ook als we op knelpunten stuitten, en hen gevraagd om iedere maand met ons mee te denken over oplossingsrichtingen. Op die manier bouw je vertrouwen op. Zo wist de omgevingsdienst dat onverwachte situaties altijd door ons werden opgelost.”

‘Formeel toetst het bevoegd gezag alleen aan het begin en einde van de bouw. Wij wilden hen graag vaker laten meedenken.;

Volgens Uijl is een goede relatie met het bevoegd gezag niet alleen cruciaal in het traject richting de openstellingsvergunning, maar ook daarna tijdens de beheerfase: “In de Buitenvelderttunnel heeft een vrachtwagen een tijdje terug zes ventilatoren van het plafond gereden. Deels omdat de vrachtwagen te hoog was, maar ook omdat we veel installaties vanwege de beperkte ruimte tegen de grens van het ‘profiel van vrije ruimte’ hebben moeten aanbrengen. Zonder ventilatie zouden we de tunnelbuis formeel langere tijd moeten afsluiten. Voor ons was dat een ongewenste situatie en daarom ben ik gaan overleggen met de omgevingsdienst. Om doorstroming in beide rijrichtingen te kunnen garanderen, hebben we voor langere tijd de rijrichting in een van de buizen omgekeerd en het verkeer door twee buizen laten rijden. Dat is normaal alleen toegestaan voor korte onderhoudsperiodes, omdat er bij dit gebruik van de tunnel geen doseermogelijkheden voor het ov mogelijk zijn. In overleg met de omgevingsdienst hebben we de QRA – een risicoanalyse – opnieuw laten doorrekenen en hebben we kunnen aantonen dat we aan de veiligheidseisen voldoen als we vrachtverkeer tijdelijk weren en de snelheid in de tunnel verlagen.“

Wegwijs maken

Het in gebruik nemen van de tunnel door het regiecentrum van Schiphol verliep minder soepel dan Rundberg en Uijl hadden verwacht. “Schiphol heeft een uiterst deskundige calamiteitenorganisatie,” aldus Uijl, “maar men was minder thuis in verkeersmanagement en het bedienen en bewaken van verkeerstunnels. Daarom hebben we veel tijd moeten steken in het wegwijs maken van de operators. Inmiddels zijn ze helemaal op de hoogte en doen ze het uitstekend.”

Rundberg vult aan: “Ook de integratie van de tunnelsystemen in het totale bediensysteem van Schiphol was lastig. Zo was Schiphol er niet van doordrongen dat de systemen in een tunnel het continu moeten doen. Als een intercom in een vertrekhal uitvalt, vindt Schiphol het bijvoorbeeld acceptabel als de onderhoudsaannemer dat binnen een week herstelt. Gaat echter de intercom bij de afsluitboom van een tunnel stuk, dan moet die zo snel mogelijk worden gerepareerd omdat die intercom noodzakelijk is om bij een calamiteit met de hulpdiensten te communiceren. Dat vergt een andere manier van denken en ook dat heeft enige tijd gevraagd.”