Werken onder een vergrootglas

Bij de renovatie van de IJtunnel zijn beperking van hinder en behoud van de doorstroming essentiële uitgangspunten. Projectmanager Michiel Waitz en adviseur Hans Huijben schetsen hoe een tot in de kleinste details voorbereide aanpak tot succes moet leiden en tot voorbeeld kan dienen voor het volgende grote renovatieproject: de Piet Heintunnel.

De IJtunnel is een belangrijke noord-zuidverbinding in Amsterdam en daarmee een slagader van het hart van de stad. Kern van het renovatieprogramma is dan ook dat de tunnel niet langer dan een bepaalde periode afgesloten mag zijn en dat die afsluiting alleen in de zomervakantie mag plaatsvinden. Met de ambitieuze doelstelling heeft het project de onverdeelde aandacht van zowel de hoofdstedelijke politiek als de immer kritische inwoners. Uitdagende omstandigheden voor projectmanager Michiel Waitz en adviseur Hans Huijben.

Complex in het kwadraat

De complexiteit van de operatie heeft veel dimensies. Zo is de IJtunnel een belangrijke doorvoer voor kabels en leidingen die vanwege de extra aan te leggen dwarsvluchtroutes moeten worden omgelegd of onderbroken. Elke kabel betekent een nieuwe stakeholder.

“Het is bijzonder lastig die complexiteit aan burgers uit te leggen”, vertelt Michiel Waitz. “Het is immers niet zichtbaar. Mensen denken dat het wel klaar is als er nieuwe tegels op de wanden zitten. Maar met de voorbereidende werkzaamheden die we al hebben gedaan, zijn we pas op 20%. Het grootste deel moet nog komen.”

“Het bijzondere bij deze tunnelrenovatie is dat we de afgelopen zomers in één buis aan het werk zijn geweest, terwijl in de andere buis gewoon verkeer reed. Dit om de bereikbaarheid van de stadsdelen Centrum en Noord zo goed mogelijk te houden. Hoe dat dit jaar wordt ingevuld, is nog onderwerp van discussie en besluitvorming. Duidelijk is wel dat volledige afsluiting megaproblemen in de stad geeft. Daarnaast is het zo dat er in de buis waarin we werken, een route voor nood- en hulpdiensten vrij moet blijven. Gedurende het hele project moet het altijd mogelijk zijn om in noodgevallen binnen een minuut een rijstrook vrij te maken. Dat vergt veel van de inrichting van de werkprocessen en de planning.”

Zoektocht

Het renoveren van een meer dan veertig jaar oude tunnel is ook om andere redenen complex. Want waar vind je alle benodigde informatie over het bouwwerk en de tijdens de bouw aangebrachte wijzigingen op de oorspronkelijke tekeningen?

Hans Huijben: “We hebben veel moeite gedaan om precies te weten te komen wat we konden tegenkomen. Vaak is die informatie cruciaal. Zo moeten we vanwege de veiligheidseisen extra vluchtdeuren aanbrengen. Dat heeft invloed op de integriteit van de civiele constructie en heeft extra hoofdbrekens opgeleverd, omdat de tunnel op palen is afgezonken en er in de lengterichting voorspanningskabels zijn aangebracht. Het maken van revisietekeningen is dit keer opgenomen in het bestek, en de overdracht en archivering van de huidige tekeningen heeft veel aandacht, zodat men over een jaar of vijfenveertig bij een volgende renovatie de tekeningen wel snel bij de hand heeft.”

Voldoen aan nieuwe eisen

De belangrijkste reden om tot renovatie over te gaan, is het feit dat de tunnel destijds op basis van andere normen en uitgangspunten is gebouwd. Michiel Waitz: “We hebben het dus niet zozeer over slijtage, maar dat de tunnel niet meer voldoet aan de eisen van deze tijd.” Hans Huijben: “Al bij een onderzoek in 2007 naar de vervangingsmogelijkheden van de emaillen bekledingsplaten constateerde de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam dat er meer moest gebeuren. Bijvoorbeeld op het gebied van brandveiligheid, de integriteit van de constructie en de ventilatie.”

Bij de start van het project Renovatie Amsterdamse Wegtunnels (RAW) is meteen besloten om naast de IJtunnel ook de renovatie van de Piet Heintunnel en de Arenatunnel in het project op te nemen. Kennis en ervaring opgedaan bij de renovatie van de IJtunnel blijven op deze manier gegarandeerd beschikbaar voor de vervolgtrajecten. “Verder is er gedurende het proces contact geweest met de commissie Tunnelveiligheid. En we hebben vanuit verschillende bedrijven in Nederland expertise op het gebied van tunnelveiligheid bij het project betrokken”, aldus Michiel Waitz. “Het is best een indrukwekkend projectteam.”

Wetgeving

“De renovatie omvat civieltechnische aanpassingen met het oog op brandwerendheid en het ventilatieconcept, maar de component tunneltechnische installaties (TTI) is het grootst. Veel daarvan is een rechtstreeks gevolg van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (WARVW).

Hans Huijben: “De WARVW is vooral geschreven voor nieuwe tunnels, maar is ook van toepassing op bestaande tunnels. Voor een deel moesten we onze eigen oplossingen vinden. Zo is het voor de risicoanalyse voorgeschreven QRA-model niet toepasbaar voor dwarsventilatie. En de aantallen rijstroken en op- en afritten kun je niet een-op-een doorvertalen.”

Michiel Waitz constateert wel een fundamenteel ander uitgangspunt: “In de huidige wet ontbreekt een harde norm om het veiligheidsniveau te meten. Daarom is in Amsterdam in afstemming met betrokken partijen een toetskader voor veiligheid uitgewerkt waarover overeenstemming is bereikt tussen alle betrokken diensten (de dienst Infastructuur Verkeer en Vervoer, de dienst Milieu en Bouwtoezicht, de brandweer, de GHOR en de politie). Zo’n overeengekomen toetskader is best uniek, omdat daarover in den lande veel discussie is tussen initiatiefnemers en de operationele hulpdiensten. Het toetskader sluit aan bij de norm zoals deze ook nu voorzien is in de nieuwe tunnelwet.

Ook ziet Michiel Waitz een verschil in de wijze waarop de veiligheid wordt getoetst voor bijzondere kortdurende activiteiten. “In het Amsterdamse toetskader wordt een kortdurende onveiligere vorm van exploitatie, zoals tegenverkeer, apart gewogen. Daarmee wordt voorkomen dat de beoordeling van het risico van zo’n activiteit wegvalt door uitmiddeling over het jaar.”

Hoofdrol voor software

Het op het niveau van 2012 brengen van de tunneltechnische installaties leidt tot toevoeging van diverse nieuwe systemen. Michiel Waitz: “Het project heeft een enorm grote component software, wat gebruikelijk is voor verkeerstunnels. Toeritbeveiligingssystemen, rookmelding, zichtmeting, omroepinstallaties, communicatiesystemen, verkeersinstallaties, digitale signalisering… De besturing van al die systemen zorgt voor kilometers extra bekabeling, waarvoor we een plekje moeten vinden naast wat er al ligt voor water, elektra, telefonie en data. De software die nodig is om al die systemen samen te laten werken, ontwikkelen we samen met aannemers, opdrachtgever en gebruikers volgens de SCRUM-methode. Met deze modulaire methode van softwareontwikkeling zorgen we ervoor dat software-modules getoetst en geschikt bevonden zijn vóórdat we die toepassen. Het voordeel is dat we alles weten op het moment dat we gaan installeren.”

Michiel Waitz: “Het toepassen van SCRUM in een civiel proces is redelijk uniek. Zo’n nieuwe werkwijze voelt voor velen als risicovol, maar is dus juist bedacht om risico’s te beperken.” Consultant Hans Huijben vult aan: “We hebben alles tot in detail uitgerafeld en in een simulatieomgeving droog getest.” Projectmanager Michiel Waitz: “De aanpak waarbij we buis voor buis renoveren, betekent dat we in eerste instantie gebruik blijven maken van de oude systemen. In de eerste buis leggen we nieuw aan, maar blijven de oude gebruiken zolang we aan de tweede buis werken. Als beide tunnelbuizen gereed zijn, stappen we over op de nieuwe besturingsinstallatie. In het eerste kwartaal van 2013 moet het geheel zijn afgerond.”