Loading...

De Onderbreking

Duurzaamheid

Duurzaamheid

Warmterotonde is duurzaam en rendabel

Den Haag Rotterdamsebaan

Visie van: Egbert van der Wal

Kennis van de ondergrond sijpelt provincie in

Kabels en leidingen bij gebiedsontwikkeling

Logistieke legpuzzel in Den Bosch

Den Haag, Tramtunnel

Zeeland en het Jaar van de Bodem

Kennisbank

Duurzaamheid

Van een ondergrondse constructie die iets kost, naar een ondergrondse constructie die iets oplevert. Dat is in een notendop wat het COB voor ogen heeft bij het thema Duurzaamheid. Het inspiratiedocument Duurzaamheid (juni 2014) biedt een kader dat om verdere uitwerking in de praktijk vraagt. De Rotterdamsebaan was de eerste, wie neemt het stokje over? Hoe gaan we iedere tunnel in Nederland een beetje duurzamer maken?

Het veranderende energielandschap is binnen duurzaamheid een belangrijk element. Het gebruik van duurzame energievormen neemt toe, wat ook gevolgen heeft voor het gebruik van de ondergrond. Participanten van het COB spelen een rol in de transitie naar een duurzame omgeving. Het COB ziet het dan ook als taak om bij te dragen aan kennisontwikkeling op dit gebied. Wat zijn de kansen en risico’s?

Warmterotonde is duurzaam én rendabel

Duurzame warmte voor driehonderdvijftigduizend woningen en duizend hectare glastuinbouw in Zuid-Holland, door benutting van vooral restwarmte uit de haven van Rotterdam. Deze aanpak levert een miljoen ton minder CO2-uitstoot en vijf procent minder stikstofdepositie op. Vijfentwintig publieke en private partijen geven invulling aan de Green Deal: het warmteverbruik binnen de provincie met veertien procent verduurzamen.

De komende jaren moet een warmtenet ontstaan dat warmteoverschot en warmtevraag in de provincie bij elkaar brengt. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse heeft uitgewezen dat de kosten voor deze Warmterotonde over vijftig jaar vierenhalf miljard bedragen en dat het project gedurende de levensduur ongeveer zeven miljard euro zal opleveren. De Warmterotonde in de provincie Zuid-Holland zal zich uiteindelijk uitstrekken van Rotterdam tot Leiden en van Den Haag tot Dordrecht. De Rotterdamse warmtewegen ‘over zuid’ en ‘over noord’ zijn er al. Rotterdam-Westland/Den Haag en Rotterdam-Leiden zijn in voorbereiding.

In Zuid-Holland liggen warmteoverschot (Rotterdamse haven) en -vraag (Westland) dicht bij elkaar. Daarmee is de basis voor een rendabel warmtenet gelegd. Maar op termijn is veel meer mogelijk. Warmte is een duurzame energiebron en kan van verschillende bronnen afkomstig zijn. In de industrie en bij de productie van elektriciteit komt veel warmte vrij. Daarnaast kan warmte uit diepere aardlagen worden gewonnen en kan gebruik worden gemaakt van warmte die vrijkomt bij het verbranden van biogassen.

Bekijk ook de animatie op YouTube waarin het concept wordt uitgelegd. (Beeld: Programmabureau Warmte Koude Zuid-Holland)

Tracéstudie

Het initiatief zal de komende jaren concreet vorm krijgen. Er is een tracéstudie in voorbereiding en het Warmtebedrijf Rotterdam en Vattenfall onderzoeken de mogelijkheid om woningen in Leiden aan te sluiten. De gemeenten Rotterdam en Leiden hopen hiervoor begin 2015 een intentieovereenkomst over af te sluiten. Eind 2015 zal in het Westland een zogeheten Triasproefboring worden uitgevoerd. Dit wordt de eerste boring naar aardwarmte op vier kilometer diepte. Voorstudies hebben uitgewezen dat het Triasreservoir in potentie in circa tachtig procent van de Westlandse warmtevraag kan voorzien. Aansluiting op de Warmterotonde kan extra kansen bieden.

Overzichtskaart Warmterotonde. (Beeld: Programmabureau Warmte Koude Zuid-Holland)

Maya van der Steenhoven, directeur van het Programmabureau Warmte Koude Zuid-Holland: “De Warmterotonde biedt een innovatieve en flexibele manier om het warmtegebruik in de provincie met het oog op de toekomst te verduurzamen. Kern is dat we heel goed kijken wat de meest slimme manier is. Vooropstaat dat we het niet doen zoals we het altijd deden.”

“In 2011 is er een Green Deal gesloten tussen de ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties ( BZK) en Economische Zaken (EZ), en de provincie Zuid-Holland om het warmteverbruik binnen de provincie met gebruik van restwarmte te verduurzamen met veertien procent. Om restwarmte te kunnen gebruiken heb je verbindingen nodig. Deels lagen die er al; andere worden nog aangelegd. Daarbij is het in feite niet relevant of die verbindingen allemaal op elkaar zijn aangesloten. Het gaat erom dat je integraal bekijkt wat je warmtevraag is, en dat ten opzichte van de beschikbare restwarmte optimaliseert.”

Maatschappelijke kosten-batenanalyse

“Uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) blijkt dat het best slim is om te verduurzamen op basis van wat voorhanden is. Ik heb onderzoeksbureaus CE Delft en Infinitus opdracht gegeven een MKBA te maken naar aanleiding van de discussie die werd gevoerd over de noodzaak. Er werd geredeneerd dat we voor nog maar tien jaar warmte nodig zouden hebben, omdat we tegen die tijd met allerlei maatregelen het energie-nul-niveau zouden hebben bereikt. Voor mijn gevoel klopte dat niet. Als je kijkt naar de uitdagingen waar we voor staan, moet je constateren dat de warmtevraag nog voor een langere tijd zal bestaan. Daarom is het dus best slim warmtegebruik te verduurzamen. We moeten kijken wat de meest verstandige manier is om de transitie in te zetten.”

“In een situatie waar we in de Rotterdamse haven voor drie kolencentrales aan warmte het water of de lucht in gooien en we aan de andere kant een glastuinbouwsector hebben die voor drie kolencentrales aan warmte vraagt, is het evident dat je het een gebruikt voor het ander. Als dat de eerste stap van je verduurzaming is, is dat hartstikke slim. Daarna moet je natuurlijk wel doorgaan. Bijvoorbeeld door andere bronnen aan te sluiten en steeds meer aardwarmte te gebruiken. Uit de MKBA is gebleken dat de warmterotonde een ‘no-brainer’ is. Warmteverduurzaming door middel van restwarmtegebruik is heel efficiënt en heel effectief. Alle andere dingen moet je ook doen, maar we hebben niet de luxe dat we daarop kunnen wachten. We hebben net één waterdruppeltje in de zee verduurzaamd. We hebben de hele zee nog te gaan. Dus moet je alles wat mogelijk is, gebruiken.”

Rotterdamsebaan

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Artist impression van de skyline vanuit de Vlietzone. Op het dak van de tunnel zijn de geplande zonnepanelen te zien. (Beeld: Rotterdamsebaan)

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

Tijd voor actie

“Havenbedrijf Rotterdam heeft optimalisering van doorvoermogelijkheden en kansen voor bedrijvigheid hoog in het vaandel staan. Daarom wordt de komende jaren ingezet op het zo efficiënt mogelijk benutten van de nog schaars aanwezige besteedbare ruimte. Dit geeft een dynamiek waarbij aspecten zoals inventiviteit, samenwerking en doorzettingsvermogen belangrijk zijn.

Van 2010 tot 2012 was ik voor Havenbedrijf Rotterdam werkzaam in het Midden-Oosten bij Port of Sohar in Oman. De ontwikkel- en opstartfase waarin deze nieuwe haven zich bevond en de zee aan ruimte in de woestijn, zorgden ervoor dat er weinig belemmeringen waren om infrastructuur te ontwikkelen. In een bestaande haven zoals Rotterdam is die luxe er niet. Er is beperkte fysieke ruimte voor nieuwe infrastructuur, waardoor complexe technische en operationele interacties ontstaan.

Sinds oktober 2013 geef ik leiding aan de nieuwe afdeling engineering, die onder andere verantwoordelijk is voor de voorbereiding, het ontwerp en de realisatie van boven- en ondergrondse infrastructurele werken. Deze afdeling is opgezet om technische kennis en ervaring van onze eigen mensen te waarborgen en de nieuwste kennis in huis te halen. Door inzet van nieuwe oplossingstechnieken en het initiëren en begeleiden van verregaande samenwerking waarin iedereen elkaars belangen probeert te begrijpen, zoeken we binnen projecten naar integrale oplossingen. De wil om er samen uit te komen, de toevoeging van frisse blikken en vroegtijdig samenwerken, zorgen voor een uitkomst die meer is dan de som der delen. Cliché, maar waar.

Deelname aan kennisplatforms zoals het COB dagen uit tot nieuwe ideeën die waarde creëren, en zorgt voor wederzijdse vooruitgang. Vanuit verschillende oogpunten en werkvelden wordt hier nagedacht over nieuwe kansen. Kruisbestuiving en over de grenzen van je eigen werkveld heen kijken, leveren mogelijkheden voor integrale oplossingen voor bestaande problemen en voorkomt toekomstige problemen.

Eén ding is zeker, op dit moment is veel onzeker en verandert de wereld snel. Je positie versterken is alleen mogelijk als je met onzekerheid durft om te gaan en adaptief blijft, zodat je de veranderingen voor jou kan laten werken. Alleen door op vele fronten samen te werken en zelf bij te dragen aan nieuwe kennis, kansen en mogelijkheden kun je blijven groeien.”

Egbert van der Wal werkt sinds 2008 voor het Havenbedrijf Rotterdam en is sinds kort manager engineering van de nieuw opgezette projectengineering afdeling. Egbert is hiervoor betrokken bij COB, SBRCURnet en samenwerkingsverbanden met universiteiten en hogescholen. Ook is hij bestuurslid van PIANC Nederland.

(Foto: Vincent Basler)

Kennis van de ondergrond sijpelt steeds dieper de provincie in

De twaalf provincies in Nederland maken steeds meer werk van de ondergrond. In 2012 hebben zij samen met andere partners de Innovatie- en Kennisagenda bodem en ondergrond (IKBO) opgesteld. Het doel is daarmee de bijdrage vanuit bodem en ondergrond aan de maatschappelijke opgaven, zoals mobiliteit, landschap, leefomgevingskwaliteit, gezondheid, energievoorziening en veiligheid te versterken .

“Sinds 2012 zijn de provincies al een heel eind gevorderd in hun visieontwikkeling op de ondergrond”, vertelt Astrid Slegers, voorzitter van de beleidsgroep Duurzame Ondergrond (DOG) van het Interprovinciaal Overleg (IPO). “De overall kennisagenda is een optelsom van ambities. Nadat er een prijskaartje aan werd gekoppeld moesten we keuzes maken. We zitten immers in een situatie waarin organisaties afslanken en er minder budget beschikbaar is. Kennisontwikkeling is dan vaak één van de laatste postjes. Maar tegelijkertijd zien we de urgentie van bijvoorbeeld de aardbevingen in Groningen. Of die van de naweeën van het gebruik van de ondergrond voor mijnbouw in Limburg. De verdiensten van de mijnen zijn uiteraard allang vervlogen. Daar kun je geen beroep meer op doen. We weten dus dat we de benodigde financiering van kennisprogramma’s niet vandaag of morgen kunnen oplossen. Maar we moeten wel verder vooruitkijken. In een bredere context kijken naar wat het gebruik van de ondergrond betekent voor de toekomst.”

Keuzes maken

“We bevinden ons nu in de fase waarin we inventariseren welke onderzoeken we willen starten. Waar is de noodzaak het hoogst? Waar komen we echt kennis tekort? Daarbij zullen we wellicht wat verder kijken dan Nederland. Daarnaast zijn er aanknopingspunten bij bijvoorbeeld de klimaatdoelstelling. Duidelijk is dat onderzoek kapitaalintensief is en jaren duurt. We hebben echt een lange adem nodig.”

“Gelukkig is er al heel veel kennis. In het bij elkaar brengen van die kennis en het interpreteren ervan kunnen we nog een reuzenslag maken. Dat geldt overigens niet alleen voor de provincies. Dit is een opgave voor iedereen die in een gebied ambities heeft. Dus ook waterschappen, gemeenten en marktpartijen. Want als je wilt bouwen of ingrijpen in de waterhuishouding, heb je nu eenmaal rekening te houden met de ondergrond. We moeten dit echt gemeenschappelijk oppakken. Dat gebeurt overigens al steeds meer. Er wordt meer aan de voorkant nagedacht. Dat is nog niet genoeg, maar anticiperen op de ondergrond wordt wel al veel vaker dan voorheen als noodzaak gezien. De komende tijd zullen we dat gaan terugzien in concrete businesscases. In de tussentijd blijven wij aangeven dat de ondergrond belangrijk is, en blijven wij aandacht vragen voor de ondergrond.”

Provinciale visies

“We houden de ondergrond levend via de werkgroep DOG en van daaruit binnen de provincies zelf. In de kennisagenda zie je terug wat voor de bodem en de ondergrond de belangrijkste opgaven zijn en waarvoor de provincies aan de lat staan. De visieontwikkeling binnen provincies op basis daarvan is al ver, alhoewel er zeker ook verschillen zijn. In de ene provincie zie je een echte ondergrondvisie; in de andere is het een omgevingsvisie waarin aspecten van de ondergrond zijn meegenomen. De vorm is minder belangrijk. Waar het om gaat, is dat je als provincie keuzes kunt maken. Je schetst aan de voorkant een redelijk totaalbeeld, brengt stakeholders in kaart, inventariseert de belangen en maakt vervolgens keuzes op basis van de eigen bestuurlijke ambitie, bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, mobiliteit of werkgelegenheid. Concrete projecten kunnen vervolgens bottom-up worden uitgevoerd op basis van de centrale visie op de ondergrond, waarbij de provincies in hun regio de verbindende rol spelen.”

“In ons proces hebben we baat bij het opstellen van de Structuurvisie Ondergrond (STRONG). Het is om te beginnen een mooi instrument. Een groot voordeel zit in het proces. Onderwerpen met betrekking tot de ondergrond krijgen aandacht. Er mag over gediscussieerd worden. Met andere woorden: de bestuurlijke aandacht leidt tot discussie en helpt overheidspartijen om het gesprek aan te gaan met de markt en aan te sluiten op initiatieven die daar ontwikkeld worden.”

“Het besef groeit dat overheden het niet in hun eentje kunnen oplossen. En daarmee het besef dat je samen aan oplossingen moet werken, dat je ruimte moet krijgen om fouten te mogen maken, en dat er een vangnet moet zijn. Met een schil van partijen met andere, aanvullende expertise kun je vervolgens ervaring opbouwen. Een voorbeeld hiervan is het onderzoek dat het COB in kader van het programma Bodem en ondergrond wil uitvoeren naar onbekende baten van de ondergrond. Vanuit governance is dit hetzelfde vraagstuk als waar we met DOG mee bezig zijn. We sluiten hier goed op elkaar aan in het aanpakken van een grote opgave van de overheid.”

Onderzoek naar kosten toont vooral complexe wereld

Gebiedsontwikkeling kan slimmer. Voorzieningen als mantelbuizen en kabels-en-leidingentunnels kunnen voorkomen dat de straat geregeld open moet, maar toch worden ze niet en masse aangelegd. Een belangrijke oorzaak lijkt een gebrek aan inzicht en balans tussen betalen en genieten: degene die moet investeren, krijgt er te weinig voor terug. Een COB/SKB-consortium probeerde de kosten en dekking van kosten inzichtelijk te krijgen.

Eind april 2013 werd de ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam-Almere- Markermeer aangeboden aan de Tweede Kamer. Hierin staat: ‘Het Rijk kiest in deze structuurvisie voor een organische ontwikkeling met een gefaseerde aanpak. Dit betekent dat er geen vaststaand eindbeeld of vaste einddatum voor de ontwikkeling wordt vastgelegd, maar dat op adaptieve wijze, stap na stap, naar het toekomstperspectief wordt toegewerkt. De marktvraag naar woningen en bedrijfslocaties is sturend.’ De vraag hoe zal worden omgegaan met de ondergrond, bijvoorbeeld voor het aanleggen van kabels en leidingen, komt niet ter sprake. Terwijl nutsvoorzieningen toch cruciaal zijn om te kunnen wonen, werken en recreëren.

“Dit voorbeeld staat niet op zichzelf. Bij het (her)inrichten van een gebied is het vaker de vraag of er een optimaal resultaat wordt behaald; misschien is er voor alle betrokken partijen meer winst te behalen als we slimmer zouden omgaan met de kosten. Niet alleen wat betreft financiële opbrengst, maar ook aan winst in comfort”, aldus Richard van Ravesteijn, coördinator Kabels en leidingen bij het COB. In 2010 is daarom een consortium van COB-partijen met deze probleemstelling aan de slag gegaan. Het doel was om inzicht te verschaffen in de kosten die gemoeid zijn met investeringen in energie- en nutsinfrastructuur in relatie met gebieds- en gebouwontwikkeling, inclusief een voldoende inzicht in de dekking van de kosten. Van Ravesteijn: “Dit inzicht is noodzakelijk om maatschappelijke optimalisatie bij gebiedsontwikkeling mogelijk te maken.”

Onbekend maakt onbemind

Uit het onderzoek blijkt dat er grofweg drie partijen betrokken zijn bij gebiedsontwikkeling: de gebiedsontwikkelaar (vaak de gemeente), de netbeheerder en de vastgoedontwikkelaar. In praktijk hebben deze partijen echter verschillende belangen en eigen verdien- en exploitatiemodellen, wat het lastig maakt om gezamenlijke oplossingen en investeringen te realiseren.

Grondexploitatie (GREX), bouwexploitatie (BEX) en vastgoedexploitatie (VEX) komen samen bij gebiedsontikkeling. (Beeld: rapportage ‘Verdienstelijke netwerken’)

Voor het verwezenlijken van initiatieven als bundeling van kabels en leidingen moet de gemeente nu vaak het voortouw nemen, zowel in organisatie als financiering. De complexe situatie heeft ook tot gevolg dat het moeilijk is om inzicht te krijgen in de kosten en dekking van kosten. Om deze reden is er in het onderzoek uiteindelijk alleen naar de kwalitatieve kant van het vraagstuk gekeken.

Er zijn vijf projecten onderzocht waarbij de exploitatie van ondergrondse infrastructuur voor uitdagingen zorgde. “De centrale vraag lijkt te zijn: is bundeling goedkoper of duurder in dichtbebouwd gebied?”, vertelt Van Ravesteijn. “De nabijheid van consumenten kan een voordeel zijn voor conventionele aanleg van kabels en leidingen; mogelijk dat netbeheerders daarom terughoudend zijn met het investeren in hoogwaardige oplossingen. Het is de vraag of netbeheerders zich bewust zijn van de kosten van graven in de grond, eventuele graafschade en de extra kosten die daarmee gepaard gaan.”

Gemeenten en ingenieurs beoordelen bundeling in dichtbebouwde gebieden juist als gunstiger dan conventionele aanleg. Dit met name vanwege de grote hoeveelheid kabels en leidingen en de ordening die met bundeling in de ondergrond tot stand wordt gebracht. Een betere documentatie van gebiedsspecifieke informatie door de netbeheerder kan leiden tot een verhoogd bewustzijn van de kosten, waardoor het draagvlak voor hoogwaardige oplossingen voor kabels en leidingen (zoals bundeling) zal toenemen.

Oplossingen

Bij de onderzochte praktijkprojecten werd op verschillende manieren gezocht naar samenwerking. Zo is voor het project Nieuw Den Haag een convenant opgesteld, voor de Boulevard Scheveningen een intentieverklaring tot graafrust en voor de ILT Mahlerlaan een gebruikersovereenkomst. De manier waarop afspraken worden gemaakt, hangt samen met de verschillen tussen gemeenten ten aanzien van het beleid voor kabels en leidingen (verordening, precarioregeling en nadeelcompensatie). “Door het maken van afspraken komen de verschillende maatschappelijke belangen van gemeenten en netbeheerders samen (bijvoorbeeld: overlast omgeving en leveringszekerheid). Dit draagt bij aan een betere balans tussen betalen en genieten”, aldus Van Ravesteijn.

Lees meer over de integrale leidingtunnel voor Den Haag Nieuw Centraal in de Verdieping van december 2012. (Foto: IbDH)

Aanzet

De uitkomsten van het onderzoek worden in juni 2013 gepresenteerd in het rapport Verdienstelijke netwerken. Van Ravesteijn licht toe: “De rapportage richt zich met name op de beleidsmakers en economen vanuit overheid, netbeheerders en vastgoedontwikkelaars. Zij krijgen hiermee beter zicht op de omgeving waarin kabel- en leidingvraagstukken zich afspelen. Daarnaast hopen we dat het rapport zal aanzetten tot nadenken en discussie, zodat het mogelijk wordt alsnog een kwantitatief onderzoek uit te voeren. Daarmee kunnen we echt stappen zetten richting maatschappelijke optimaliteit bij de aanleg van kabels en leidingen bij gebiedsontwikkeling.”

Logistieke legpuzzel in Den Bosch

Natte ontgraving van de bouwkuip voor parkeergarage Vonk & Vlam in ‘s-Hertogenbosch beperkt het aantal vrachtwagenritten met tachtig tot honderd per dag. Ruim honderdduizend kubieke meter zand wordt via een leiding afgevoerd naar de Zuid-Willemsvaart en van daar per schip vervoerd. De logistieke oplossing past in het streven van de gemeente ‘s-Hertogenbosch en aannemer Heijmans om overlast voor de inwoners waar mogelijk te beperken.

De parkeergarage Vonk & Vlam, aan de zuidkant van ‘s-Hertogenbosch, moet vanaf eind 2014 plaats bieden aan 1.040 auto’s en zo een belangrijke bijdrage leveren aan het autoluw maken van de stad. Na voltooiing ligt de parkeergarage geheel onder de stadsgracht en is hij zo maximaal ingepast in het ambitieuze Stadswalzoneproject van ‘s-Hertogenbosch. De parkeergarage heeft een lengte van 275 meter en is 35 meter breed. In totaal worden er drie parkeerlagen gebouwd, die volledig onder het maaiveld verdwijnen. De bouwkuip, die voorzien wordt van een onderwaterbetonvloer, wordt veertien meter diep ontgraven. Bovengronds zullen alleen de toegang tot de entree en de twee voetgangersuitgangen zichtbaar zijn.

De natte ontgraving wordt uitgevoerd door Martens en Van Oord. Nadat damwanden van twintig meter zijn aangebracht, is de eerste vier meter grond afgegraven. Daarna is er water in de put gepompt. Kees Groeneveld, manager Specialistisch grondverzet bij Martens en Van Oord over de werkwijze: “Vooraf hebben we met grondboringen en sonderingen de samenstelling van de grond kunnen vaststellen. Het is grotendeels zand, zodat deze techniek goed toepasbaar is. We zuigen het zand tot veertien meter diep weg. De machinist op de kraan heeft de beschikking over gps, waarmee hij ervoor zorgt dat het zand gelijkmatig wordt weggezogen. Hij werkt vanaf een ponton in de bouwput waarop we een kraan met een cutterzuiger hebben geplaatst. We zuigen een mengsel van een deel zand en vier delen water op. Deflectiemeting met behulp van een radioactieve bron zorgt voor een goede bewaking van het mengsel. Continue meting in de flow zorgt ervoor dat de mengverhouding binnen de bandbreedte blijft en de afvoerbuis niet verzand.

Het zand wordt per schip afgevoerd. (Foto: Martens en Van Oord)

Groeneveld vervolgt: “We voeren het mengsel door een zeef die delen groter dan twintig millimeter opvangt, en pompen het zand-watermengsel vervolgens via een buis met een doorsnede van 350 millimeter over zeshonderd meter naar een schip in de Zuid-Willemsvaart. Daar gebruiken we cyclonen om het zand van het water te scheiden. Het water pompen we via een retourleiding terug naar de bouwput.”

Hoge eisen

De parkeergarage komt op een prominente plek. Het wordt een visitekaartje voor de stad. De kwaliteitseisen zijn dan ook hoog. Dit geldt voor alle onderdelen: de architectuur, de stedenbouwkundige en landschappelijke inpassing, de gebruiksvriendelijkheid, het comfort en de duurzaamheid van de garage.

Raoul Beckers, projectleider bij de Dienst Realisatie en Beheer van de gemeente ‘s-Hertogenbosch: “De stadsmuren staan nog steeds om het oude centrum van ‘s-Hertogenbosch heen. De vestingwerken hebben een rijksmonumentale status. Er wordt heel veel aan gedaan om de historie weer beleefbaar te maken. De oplossing voor inpassing van Vonk & Vlam is vanuit die context ontstaan. We brengen de oude stadsgracht weer terug. De twee uitgangen van de parkeergarage zijn niet, zoals je zou verwachten, zo dicht mogelijk bij de winkels geplaatst, maar juist zo dat de bezoeker meteen zicht heeft op de vestingwerken. Alle deelprojecten zijn erop gericht dat we het ‘rondje vestingwallen’ op hoog niveau kunnen beleven. Daar zijn we al twintig jaar mee bezig.”

EMVI-eisen geven doorslag

De keuze voor natte ontgraving – en daarmee beperking van het aantal vrachtwagenbewegingen – heeft alles te maken met de keuze van de gemeente ‘s-Hertogenbosch om in alles de dialoog aan te gaan met bewoners. Projectmanager Guido Bosman van Heijmans: “De natte ontgraving door Martens en Van Oord komt volledig op het conto van de EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving )-eisen ten aanzien van de beperking van bouwhinder. Het levert geen optimalisatie in tijd en het is duurder dan droog ontgraven. Maar wij hebben ervoor gekozen en ermee gescoord bij de gemeente.”

Visualisaties van de nieuwe parkeergarage. (Beeld: Studio Studio Leon Thier architecten)

Raoul Beckers: “In de vergunningfase zijn bezwaren vanuit de omgeving geweest, waarna we nadrukkelijk voor de dialoog hebben gekozen. Er is een projectbegeleidingsgroep waarin achttien plaatselijke groeperingen zijn vertegenwoordigd. We hebben met z’n allen afgesproken dat we eruit komen. Daar volgt uit dat als er belangen zijn die wij als gemeente kunnen dienen, wij dan niet zullen nalaten dat ook te doen. Dat betekent onder andere dat we voor de meest veilige bouwmethoden hebben gekozen. Dat hebben we gedaan door de markt uit te dagen met twee belangrijke EMVI-criteria: het voorkomen van en omgaan met schade en bouwhinder. Dat zijn heel zwaarwegende eisen. Dat blijkt uit het feit dat de EMVI-eisen uiteindelijk de doorslag hebben gegeven. We hebben op basis van onze eigen cijfers een bandbreedte voor de kosten aangegeven. Wie daaronder ging, kon geen extra punten verdienen, waardoor de EMVI-eisen echt meetelden.”

Guido Bosman: “We zaten in onze interne calculatie in eerste aanleg boven het plafondbedrag en wilden maximaal scoren in aftrek op basis van EMVI-criteria. We hebben onszelf heel hoge eisen gesteld, omdat die scherpte aan de voorkant ertoe leidt dat de faalkosten snel afnemen. Met andere woorden: hoe hoger de eisen, des te meer wij verdienen. Als je bereid bent de kwaliteit te leveren die de opdrachtgever verlangt, is hij ook bereid daarvoor te betalen, is onze ervaring.”

Tramtunnel

In 1996 begon de bouw van het Souterrain in Den Haag, een 1.250 meter lange tramtunnel onder de Grote Marktstraat met twee ondergrondse stations en tussen deze stations een 600 meter lange ondergrondse parkeergarage met twee parkeerlagen.

Volgens de planning zou het project voor het jaar 2000 gereed zijn, maar door grondwaterproblemen kwam het project ruim twee jaar stil te liggen en moest voor de afbouw gebruik worden gemaakt van een speciale bouwtechniek. Uiteindelijk werd de tunnel in 2004 in gebruik genomen. Sindsdien wordt hij gebruikt voor diverse tramlijnen en inmiddels ook door RandstadRail.

Tot de bouw van de tunnel werd besloten om het bovengrondse winkelgebied leefbaar en goed bereikbaar te houden. Dat is ondanks de problemen tijdens de bouw uitstekend gelukt. De drukke Grote Marktstraat is veranderd in een rustige, chique winkelpromenade en de ruim dertig trams per uur vervoeren dagelijks duizenden bezoekers naar en van de ondergrondse stations Spui en Grote Markt.

De Haagse tramtunnel, ook wel het Souterrain genoemd. (Foto: Flickr/Marco Raaphorst)

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd volgens de wanden-dakmethode om overlast op maaiveld zoveel mogelijk te voorkomen. De wanden bestaan voor het grootste deel uit diepwanden en alleen ter plaatse van de Kalverstraat uit stalen damwanden. Op de meeste plaatsen staan de wanden zeer dicht op de bestaande bebouwing, die voornamelijk op staal is gefundeerd.

Over het grootste deel van het tracé bedraagt de afstand tussen de wanden ongeveer 15 meter, alleen ter plaatse van de stations staan ze circa 25 meter uit elkaar. Op de plekken waar de tunnel 15 meter breed is, is de bouwput aan de onderzijde voorzien van een groutboog, die bestaat uit korte elkaar overlappende jetgroutkolommen in de vorm van een afgevlakte ‘U’. De jetgroutboog is aangebracht om het grondwater tegen te houden en om de verticale kracht op de bouwputbodem door de opwaartse waterdruk naar de wanden te leiden. Verder functioneerde de boog tijdens de bouw als stempel voor de wanden. Hiervoor was het nodig dat de boog zo hoog mogelijk in de grond zat, zodat de stempelfunctie optimaal was en de wanden zo min mogelijk zouden vervormen. Het toepassen van een groutboog voor deze drie functies was nieuw.

Ter plaatse van de stations was de bouwput te breed om een groutboog te kunnen toepassen. Hier is gebruik gemaakt van een gellaag voor de verticale stabiliteit en het tegenhouden van het grondwater. Deze oplossing was in ons land al diverse keren met succes toegepast.

Groutboog niet waterdicht

De bouw startte in maart 1996. Het aanbrengen van de diepwanden en damwanden verliep vrijwel zonder verzakkingen van de nabijgelegen bebouwing. Toen het dak was aangebracht werd begonnen met het ontgraven van de bouwput. In februari 1998 was de bouwput op de Kalvermarkt bijna volledig ontgraven, toen er via wellen grondwater omhoog kwam. De groutboog bleek niet waterdicht. Er werd nog geprobeerd om de wellen te dichten met injecties en het aanbrengen van geotextiel en ‘big bags’ als ballast, maar dit bleek niet te werken. Nadat er naast de damwand een gat in de straat ontstond door weggespoeld zand, werd besloten om de lekkage te stoppen door de bouwput onder water te zetten. Hierdoor kwam de bouw stil te liggen.

Deze situatie duurde uiteindelijke ruim twee jaar. In deze periode werd beoordeeld of de lekkage aan de Kalvermarkt een incident was of dat de onbeheersbare welvorming inherent was aan de in het bestek voorgeschreven bouwmethode met de groutboog. Uit een faalkansanalyse bleek dat de kans om meer lekken in de groutboog groot was en dat het weggraven van grond boven een lekke groutboog alleen veilig is als er voldoende grond achterblijft op de boog. Bij de tramtunnel was een dergelijke gronddekking niet haalbaar, omdat de grond op sommige plekken vrijwel tot op de boog ontgraven moest worden.

Tramkom heeft daarom gezocht naar een alternatieve methode voor het afbouwen van de tunnel. Na verschillende opties te hebben bekeken, is besloten om de delen met een groutboog onder verhoogde luchtdruk (1,14 bar) af te bouwen om te zorgen dat er nauwelijks een verschil zou zijn met de waterdruk onder de groutboog. In juni 2000 werd voor de delen met een groutboog het contract omgezet in een ‘design & construct’. Tramkom nam daarmee de verantwoordelijkheid op zich voor het gewijzigde ontwerp. Verder werd afgesproken dat de overige delen van de tunnel volgens het bestek werden afgebouwd.

Verhoogde luchtdruk

Het afbouwen onder verhoogde luchtdruk, had ingrijpende gevolgen. Zo moesten er luchtsluizen worden gemaakt voor mensen en materieel en moest alle afgegraven grond via deze sluizen worden afgevoerd. Om de luchtkwaliteit in de compartimenten met hoge luchtdruk goed te houden werd er alleen met elektrisch materieel gewerkt. Verder konden de bouwers minder lang werken en moesten elke keer bij het verlaten van het compartiment maatregelen worden genomen om ‘caissonziekte’ te voorkomen.

Ook constructief waren er extra maatregelen nodig om geen problemen te krijgen door de hogere druk. Bij tunnel onder de Kalvermarkt moest de vloer boven de eigenlijke tramtunnel – die al was gestort – tijdelijk met een staalconstructie worden verstevigd. Verder moesten hier groutankers worden aanbracht om te voorkomen dat de stalen damwanden omhooggedrukt zouden worden. Onder de Grote Marktstraat was de vloer boven de tunnel nog niet gestort. Om deze vloer geschikt te maken voor de verhoogde luchtdruk werd hij veel zwaarder uitgevoerd en werd gekozen voor een andere verbinding met de diepwanden. Verder werd er tijdelijk ballast op de vloer geplaatst.

Bemalingsproblemen

In de zomer van 2000 werd ook het ontgraven van de bouwput voor station Spui hervat. In juli ontstond hier een wel, vlakbij het compartimenteringsscherm dat de bouwput van station Spui en de bouwput van de Kalvermarkt scheidde. Deze laatste stond nog onder water. Na enkele uren bezweek het scherm en liep ook de bouwput bij het Spui onder. Om dit probleem te verhelpen werd eerst het scherm versterkt en vervolgens grond tegen het scherm aangebracht. Daarna kon het water uit de bouwput Spui worden gepompt.
De maanden daarna bleef de bemaling – die gedurende de tweejarige bouwstop steeds had gefunctioneerd en water wegpompte tussen de gellaag en een daar boven gelegen veenlaag – problematisch. Filters slibden dicht waardoor onvoldoende grondwater kon worden weggepompt. Daardoor dreigde de waterspanning onder de veenlaag zo hoog te worden dat deze zou opbarsten en vervolgens de diepwanden zouden vervormen.

Om de bemaling weer op het gewenste niveau te krijgen, zijn verschillende maatregelen genomen. De grond uit de bouwput is in sleuven van ongeveer zes meter afgegraven over de breedte van de bouwput. Nadat een sleuf was ontgraven is hierin een werkvloer gestort die tegelijkertijd als stempel diende. Voor de bemaling is een groot aantal grondpalen aangebracht, die op de hoogte van de veenlaag waren ‘afgestopt’ en daaronder waren voorzien van een filter. Dat maakte het mogelijk om deze palen ‘aan’ en ‘uit’ te zetten. Pas als het ontgraven begon startte de bemaling. Door deze werkwijze hoefde de bemaling per sleuf slechts drie weken te werken.

Inzichten

Door alle problemen werd de tunnel uiteindelijk ruim vier jaar later in gebruik genomen dan gepland en namen de bouwkosten met circa 100 miljoen euro toe. Na deze moeilijke start, functioneert de tunnel goed. De problemen hebben ook tot de nodige inzichten geleid. Zo concludeert de Delftse hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol in 2004 in een artikel in het blad Geotechniek onder andere dat de Tramtunnel nog eens heeft duidelijk gemaakt dat bij ondergronds bouwen:
voldoende robuust moet worden ontworpen
rekening moet worden gehouden met afwijkingen in de bodem en de gerealiseerde (deel)constructies
vooraf moet worden geïnventariseerd welke gevolgen het falen van onderdelen van de constructie hebben
en vooraf maatregelen moet zijn voorbereid om de gevolgen van falen te minimaliseren.
Ook geeft hij aan dat bij de toepassing van waterkerende lagen die zijn gemaakt met groutinjecties, altijd rekening moet worden gehouden met lekken. Verder adviseert hij om softgellagen alleen als waterremmende laag te gebruiken als de bouwfase niet langer dan twee jaar duurt.

Zeeland en het Jaar van de Bodem

Een fotowedstrijd, een lespakket en een bodemexpeditie. Het is een greep uit de activiteiten van de Provincie Zeeland in het kader van het Jaar van de Bodem. Walter Jonkers, senior beleidsmedewerker Bodem en Ondergrond bij de Provincie, roept anderen op het voorbeeld van Zeeland te volgen. Bijvoorbeeld door tijdens de Dag van de Bouw de bodem te belichten als basis van alle bouwactiviteiten, in het bijzonder ondergrondse bouwwerken.

2015 is het Jaar van de Bodem. De VN hebben dit thema gekozen omdat veel bodems in de wereld onder druk staan en de bodem een groot maatschappelijk belang heeft. Walter Jonkers: “Ook in Zeeland moeten we zuinig omgaan met onze bodem en deze waar mogelijk zo duurzaam mogelijk beschermen en benutten. In Zeeland pakken we daarom de handschoen op en organiseren we het hele jaar door tal van publieksactiviteiten rond de bodem. Sommige staan al echt vast, andere activiteiten zijn nog volop in voorbereiding en vallen of staan met de medewerking van organisaties, bedrijven en scholen.”

Eind 2013 organiseerde de provincie Zeeland het symposium de Dag van de Zeeuwse Bodem. Meer dan honderd deelnemers werden een dag lang geïnformeerd en bijgepraat in verschillende plenaire en parallelle sessies, een informatiemarkt en een kennis- en verbeeldingstest. Dit opwarmertje voor het Jaar van de Bodem krijgt een vervolg in 2015. De overige activiteiten in Zeeland worden gecoördineerd door het Zeeuws Platform Bodembeheer, in samenwerking met het Instituut voor Natuureducatie en Duurzaamheid (IVN), de Zeeuwse Land- en Tuinbouworganisatie (ZLTO) en het Zeeuws Agrarisch Jongeren Kontact (ZAJK). Het Zeeuws Bodemvenster geeft meer informatie over de activiteiten in Zeeland. De website Jaar van de Bodem geeft een overzicht van de landelijke activiteiten.

De activiteiten in het kader van het Jaar van de Bodem passen in de bodemagenda van de provincie, die is gekoppeld aan maatschappelijke opgaven rond klimaat, energie, ruimtedruk in bebouwd gebied, regionale en lokale identiteit en voedsel en gezondheid. De Zeeuwse overheden hebben het bodembeleid verdeeld over vier pijlers: draagkwaliteit, productiekwaliteit, regulatiekwaliteit en informatiekwaliteit. Walter Jonkers over het ontstaan van de bodemagenda: “We hebben al in 2006 ingespeeld op de mogelijkheden die het Investeringsbudget Landelijk Gebied (IBLG) biedt om in te zetten op een integrale benadering van duurzaam grondgebruik. In 2008 ontstond het initiatief Bewust Bodemgebruik. Naar aanleiding van de vondst van veel munitie bij de aanleg van een aantal infrastructurele werken is een risicokaart munitie gemaakt. Dat werkte agenderend, en zo zijn we vanuit de provincie steeds meer gaan faciliteren en steeds meer met thema’s aan de gang gegaan. Anno 2013 hebben alle dertien Zeeuwse gemeenten beleid voor de ondergrond dat aansluit bij ruimtelijke visies en is opgenomen in de omgevingsplannen. De volgende stap is implementatie van dat beleid, en daar zijn we nu mee bezig. 2015, het Jaar van de Bodem, is daarbij een dankbare kapstok. Door zo’n initiatief begint er van alles te bruisen.”

Checklist bodemkwaliteiten Zeeuws-Vlaanderen, gebaseerd op de checklist ondergrondkwaliteiten van ruimtexmilieu.nl (Beeld uit publicatie Bodemkansen Zeeuws-Vlaanderen)

“Ik raad het COB-netwerk aan het Jaar van de Bodem te benutten om extra aandacht voor ondergronds bouwen te genereren. Ik merk dat media en andere partijen zo’n aanleiding nodig hebben om er aandacht aan te besteden. Ondergronds bouwen is een aspect van de ondergrond dat kan bijdragen aan onze maatschappelijke opgaven. Als ondergronds bouwen kansen biedt, moet je het vooral doen. Dat is overigens geen aspect van het bodembeleid dat de provincie naar zich toetrekt. Dit is meer een gemeentelijke taak. Als onderdeel binnen duurzaam bodemgebruik attenderen we anderen wel op de mogelijkheden. We zien in de praktijk dat de integrale aanpak aanzet tot creativiteit. Er wordt meer over de ondergrond nagedacht. Dat heeft in Middelburg al geleid tot ondergrondse afvalopslag. Nieuwe initiatieven ontstaan doordat er over de ondergrond wordt gesproken. Het Jaar van de Bodem kun je daar uitstekend voor gebruiken. Wij gaan het in ieder geval breed uitdragen. Bij het brede publiek, maar ook bij overheden en kennisinstituten. Een combinatie met de Dag van de Bouw ligt voor de hand. Een mooi aanknopingspunt voor Bouwend Nederland om iets met het Jaar van de Bodem te doen in 2015.”

Ruimte voor duurzaamheid

Het waarmaken van de ambitie om in de Rotterdamsebaan de meest duurzame tunnel van Nederland te maken, vraagt om nieuwe invalshoeken, kruisbestuiving en inspiratie. Duurzaam ontwerper en ondernemer Daan Roosegaarde en vijftien dwarsdenkende jongeren van NXT Generation gaven het voorbeeld.

Daan Roosegaarde en de jongeren zorgden met hun verhalen voor inspiratie tijdens de kickoffbijeenkomst van het expertteam dat de duurzaamheidsdoelen voor de Rotterdamsebaan gaat benoemen en er EMVI-criteria voor opstelt. “Zoek naar creëerplekken waar verschillende disciplines samenwerken en waar je de ruimte krijgt om foutjes te maken. Dan doe je opeens dingen die je nooit alleen had kunnen bereiken”, aldus Roosegaarde. Aan de hand van een aantal voorbeelden liet hij de experts en andere aanwezigen zien hoe verwondering en ‘anders kijken’ tot onverwachte inzichten en oplossingen kan leiden. Beroemd is zijn idee voor glow in the dark-belijning op snelwegen, waarin hij veiligheid en besparing op energiekosten voor verlichting combineert. In het voetgangersgedeelte van de Maastunnel in Rotterdam stond het tijdelijke kunstwerk Dune 4.1. De honderden ledlampjes reageerden op het geluid en de beweging van passanten. Dit had veel effect op de beleving; de tunnel werd zelfs een gewilde locatie voor trouwreportages.

Daan Roosegaarde tijdens de kickoffbijeenkomst. (Foto: COB)

Ook NXT Generation zorgde voor inspiratie. Het team doet mee aan de FIRST LEGO League, een wedstrijd die jongeren tussen de negen en vijftien jaar uitdaagt om de maatschappelijke rol van techniek en technologie te onderzoeken. Hiervoor bedachten ze een ondergronds tunnelsysteem om een stadje tegen tornado’s te beschermen. Voor de Rotterdamsebaan hebben ze een aantal aanbevelingen opgesteld onder het motto ‘Duurzaam moet je niet doen, maar duurzaam moet je zijn’. Bedrijven die bij de bouw van de tunnel betrokken zijn, moeten bijvoorbeeld laten zien dat ze zelf ook duurzaam zijn. Verder moet er van tevoren nagedacht worden over toekomstig hergebruik: waar ga je de tunnel voor gebruiken als er niet zo veel verkeer meer is?

Dit was de Onderbreking Duurzaamheid

Bekijk een ander koffietafelboek: